5月28日，国产大飞机C919成功商业首飞，国产大飞机C919执飞的东航MU9191航班载着130名旅客从上海虹桥出发，在经历两个半小时的飞行后，抵达首都机场。

很多人在问，国产大飞机的商业首飞的意义是什么？那我来告诉你，我们再也不用用七亿件衬衫，去换一架民航飞机了。因为C919的商业首飞，意味着国产大飞机迎来了一个正式的身份转变，从“产品”变成了“商品”。在中国庞大的供应链支撑下，曾经被冠以现代制造业皇冠上明珠的大飞机制造业，将进入“白菜价”时代。

美国前国家安全顾问马特在谈到中国大飞机C919时候，就对中国大飞机充满了担忧，他说：“那些公司已经死了，空客和波音都出现在了猎杀名单上。”

(资料图)

所以，C919从“产品”到“商品”的身份转变将会成为空客把波音最为强力的竞争对手，在这个过程中，第一批受益者就是中国的航空公司。

根据中国商飞公布的《中国商飞市场2021-2040预测报告》，在未来20年的时间里，全球交付的客机总量约为41000架，中国将接收其中的9000架，仅中国商用飞机市场规模就将高达1.4万亿美元。

到了2040年，中国航空公司的机队规模为10000架左右，占全球机队规模的22%，将成为全球最大的单一航空市场。

在如此庞大的市场规模下，波音和空客早已经赚得盆满钵满。目前一架波音737的销售价格大约为6亿人民币，其制造成本大约为5亿人民币，因此波音公司凭借着高利润率一度成为全世界最吸金的公司之一。

但根据对国产大飞机制造成本的预估，量产之后的C919制造成本约为波音737的一半，前几批制造成本约为波音737的四分之三。所以在未来十几年的时间里，用C919全部替代波音737和空客A320，中国航空公司仅采购成本就可以节省近万亿人民币。

但这个估算显然不切实际，因为C919大飞机不可能只瞄准国内市场，必须要走出去，去全世界市场正面对刚波音和空客，走不出去也就说明C919并不就有产品竞争力。

但如果要走出去，就需要面临一个关键性的问题，那就是准飞许可证。

因为C919走向世界市场，一个关键性的问题就是获得欧盟和美国民航局的准飞证，只有获得了准飞证，C919才能进入欧盟和美国两个巨大的航空市场，否则即便C919的经济性、安全性再好也不会有航空公司为此买单。

对于这个问题，中国商飞的解决方式就是通过利益捆绑，通过配套公司的多样化，在部分零件中采用美国和欧洲公司的产品，从而实现利益捆绑，如果不给中国商飞颁发准飞证，那欧美公司也赚不到这一分的钱。

在现在C919的供应链中，商飞采用了大量的国际航空制造公司的产品。据中国商飞公布的数据，目前C919的国产化率约为60%，其中对外采购部分为发动机系统和航电系统。

这时候有人就要说了，国产化率如此低下，还号称自主知识产权，显然是技术和能力不过关。实则不然，在C919大飞机项目上马之前，对飞机的国产化率要求很低，只有10%，因为彼时国内航空技术底子很薄，就连螺丝都需要外国进口。

但随着项目的推进，C919的国产化率已经逐步提高到60%，这已经是一个相当不错的成绩。

就以现在空客为例，在去年空客公布的产业链数据中心，空客一共有下游4508个一级供应商，飞机制造过程中超过25%的零部件来自中国，还有相当一部分美国、日本、韩国，这就意味着空客飞机的国产化率也不到70%。

而美国波音最先进的787机型，其国产化率也仅仅是刚刚到70%。所以中国60%的国产化率并不低，也不知道网络上商飞只造一个空壳子就号称拥有自主知识产权的说法是怎么来的。

实际上单以技术水平来比较的话，国产大飞机已经不存在外国技术卡脖子的问题了。

在大飞机制造的发动机和航电两大系统中，中国都有较强的功力。在发动机方向，涡扇系列发动机在军用飞机上早已经成熟，比如人运-20采用的WS-20发动机，用在C919上绰绰有余。但由于军用的问题导致其经济性并不高，放在C919上将增加运营成本，因此并没有采用。而在战斗机航电技术上，已经是独步全球，不要说是俄罗斯，就连美国的航电和飞控技术上都不能说是碾压中国，开发一套民用航电系统基本是手到擒来。

还是那句话，中国的大飞机是不仅仅是面向国内的，还要面向全世界，想要走向世界就需要与全世界范围内的飞机产业链供应商建立联系，通过利益捆绑的方式对美国和欧盟施压，迫使其给国产大飞机颁发准航许可证，只有这样才能走向全世界。

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